在2020年，比亚迪发布了DM-p和DM-i，双模（DM）技术双平台战略。DM-p主打四驱高性能，实际就是第三代DM的延续；而DM-i平台的推出，可以说具有划时代意义，一经发布便收获大量关注。DM-i中的“i”代表intelligent，智慧、聪明，它的核心，便是以电为主的混动技术。如果将它的工作逻辑展开来看，你会发现它与增程式混动系统有些类似，所不同的是，它在一些特定工况下，发动机能直接驱动车轮。

撰文、摄影：高磊@新车评

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我们今天试驾的比亚迪唐 DM-i，已经在上海车展正式上市，综合补贴后的售价为18.98-21.68万元，它搭载就是那套更“聪明”的DM-i插电混合动力系统。唐 DM-i工作起来有何特点？到底有多省油？又有哪些优缺点？以下文章为你揭晓。

唐 DM-i混动系统搭载的是米勒循环1.5T直喷涡轮增压发动机，而整个系统的核心是EHS双电机机电耦合单元，一个是动力电机，一个是发电机，能够依照当前工况，实现串联或并联输出。唐 DM-i根据电机功率和电池能量的不同分成两个版本，分别是搭载9.98度电的52公里版，搭载21.5度电的112公里版，两个版本均为刀片电池。这两个版本车型在电机输出，分别是最大功率145kW，最大扭矩316N·m（52公里版）；最大功率160kW，最大扭矩325N·m（112公里版）。两款车型另一个大区别就是，112公里版本支持快充（使用转接头）。

在工作模式方面，DM-i系统会与本田的i-MMD系统有些类似，它们的宗旨都是让发动机尽可能地工作在最高效的工况下，以达到节能减排的目标。所以，DM-i混动系统的工作模式就分为EV模式、HEV串联模式、HEV并联模式、发动机直驱模式。

电池电量充足时会优先用EV纯电模式行驶；电量不足时，车辆在城市道路里行驶时绝大多数情况下系统切换HEV串联模式，发动机带动发电机为驱动电机提供电力，由驱动电机驱动车轮，保证动力的线性输出，富余电量储存到动力电池；在以中高速匀速巡航这种低负荷工况下行驶时，系统会切入发动机直驱模式，此时发动机处于理想工作环境直接驱动车轮，富余电量储存到动力电池。只有在车辆高速行驶中再加速，车辆高负荷运行时，混动系统会以HEV并联模式工作，发动机与电动机同时驱动车轮。

看到这里，是不是觉得唐 DM-i的工作原理和增程式混动车很像，因为它绝大多数工况下是靠电动机驱动车轮，并且没有传统汽油车或是DM车型有变速箱的存在，因此行驶平顺性绝对是一大亮点。

我们试驾的车型是112公里版本，电机最大功率160kW，最大扭矩325N·m，官方公布的百公里加速时间8.5秒。同尺寸SUV能拿到这个成绩，大约是一台2.0T高功率发动机的水平。更类似电动车的体验，让唐 DM-i驾驶起来的感觉有些类似唐EV，只不过动力有所削弱。平顺绝对是主旋律，毕竟没有变速箱的滋扰，动力的提升非常线性。在法定限速内，动力输出都足够充沛，但要论加速的凶猛程度，自然要比大哥们逊色几分。可话说回来，我认为这样的驾驶体验，对于大多数消费者来说会更好控制一些。

另外值得表扬的是整车NVH表现，前排双层隔音玻璃是标配，整车在降噪上堆的料有着立竿见影的效果，车内静谧性极佳，就算是发动机介入工作，实际感觉也不会太明显。唐DM-i的底盘质感和优秀的隔音可谓相得益彰，舒适的底盘调校，加上2.15吨的车重，跑起铺装路面那叫一个舒适！上车就让人昏昏欲睡。当然，这样的车重加上调校柔软的悬架，让它在山路或连续弯道上可显得比较笨拙，过弯或是刹车时都能体验到明显的重心转移，车身晃动幅度比较大，这往往让驾驶员不得不放慢脚步。缓加速，慢过弯，让节奏慢下来，这才是DM-i正确的开启方式，尽管它的加速并不慢。

在两天的试驾中，我特地去留意了它的混动系统工作状态，发现切换时除了发动机声音上的变化，体感上可察觉不出来。除了平顺，DM-i混动系统最大的优势自然是省油了，这台米勒循环的1.5T发动机在唐 DM-i上能达成40%的热效率，并且它总能工作在最高效的环境中。作为参考，我们出发时的电量为20%，顺畅的环岛试驾过后，油耗仅有4.5L/100km；在另一段山路驾驶与拍摄中，我驾驶的这台唐 DM-i油耗也不过6L/100km。看来官方公布的5.3L/100km的油耗数据确实可信，这对于一台没去充电的，体重达到2.15吨的中型SUV来说，真的很厉害。

另外，唐 DM-i的油箱容积为53L，加满油、充满电后的理论续航能达到1050km，这样的单次续航能力，相比日系的插电混动车型真的要好太多了。

最后来聊聊标配的DiPilot驾驶辅助功能，这套系统集成了4个环视摄像头、1个高感知摄像头、8个超声波雷达、1个毫米波雷达（顶配3个），具备主动车道保持以及全速域自适应巡航等主动安全功能，现如今应该算是L2级自动驾驶。在环岛的试驾中，由于弯道多而且急，因此车道保持并不太好用，倒是自适应巡航有着挺不错的体验，随着山路和弯路的起起伏伏，对前车的“追踪”始终保持得很好，并且加速减速都足够自然。

另外值得一提的是，在开启DiPilot后，启动转向辅助，即便不激活自动驾驶辅助，车辆依然能够在能力范围内主动保持在车道中央，也就是说，用脚控制车速，车辆能自动跟随车道行驶。当然，前提是车速不能太快，弯道不能太急。而且使用中我发现一个问题，就是方向盘扭矩感应似乎会报错，我的手明明在转动方向盘，启动该功能后它还会偶尔提醒我“握好方向盘”。

在静态部分，唐 DM-i同样是我们熟悉的龙颜设计，车身修长，姿态优雅。相比唐DM最明显的区别，应该要数新样式的铝合金轮毂，尺寸为245/45 R20，配佳通225V1的轮胎，相比顶配DM动辄22寸的大轮毂要务实不少。

总结

比亚迪在插电混动领域深耕多年后，终于交出了DM-i这张答卷。DM-i混合动力系统对于比亚迪，对于国内汽车领域来说都有着极为重要的意义。唐DM-i这款车从产品的角度来说，体验是足够优秀的，动力优于绝大多数同级燃油车，输出如电动车般平顺，油耗看齐丰田/本田的混动车型，NVH表现堪称惊艳。只是不足之处在于，较软的底盘在一定程度上限制了这台重达2.15吨的中型SUV的动态发挥。

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【比亚迪唐 DM-i 首试印象】

突出优点：动力平顺亲和力强，亏电油耗低，车内静谧性优秀，配置高

主要短板：底盘支撑力不足

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