近日消息，国轩高科在回答投资者提问时透露，旗下半固态电池匹配客户需求，预计年底实现装车，明年批量交付。据悉，首款搭载国轩高科半固态电池的车型为高合汽车HiPhi X，电池包能量密度260Wh/kg，电量达到160kWh，续航里程为1000km，预计新车在年底接受预订，2023年第一季度开始交付。

国轩高科旗下半固态电池于今年5月份正式发布，其尺寸为580mm*120mm*9mm，重量为1341g，容量为136Ah，单体能量密度为360Wh/kg。这一参数与高合整包能量密度260Wh/kg，基本也对得上。

有意思的是，蔚来汽车的半固态电池供应商卫蓝新能源日前宣布，其湖州基地迎来了第一颗固态动力电芯下线。该电芯能量密度360Wh/kg，将基于蔚来ET7推出150kWh的混合固液电解质电池包，预计单次充电续航能达到1000公里的水平，而蔚来ET7 150kWh版本将在明年上半年实现交付。

从已知参数和量产时间来看，两边在半固态电池上的发展出奇同步。2023年，将是半固态电池实现商业化的元年，然而还没诞生已经开始了“内卷”。不过可以看出，半固态电池目前生产成本还是相对较高，高合HiPhi X目前长续航版本售价区间为57-62万元，蔚来ET7 100kWh版本售价为51-53万元，搭载半固态电池后，光电池成本就要至少高出三分之一，两款车的售价预计还会往上走。

电动车虽好，奈何原材料太贵，在全球电动化加速的当下，碳酸锂价格高企不下，大有保持在每吨50万元以上的趋势，甚至随着欧美等主要市场的电动化加速，继续向上发展的意思，机构调查结果显示，不排除碳酸锂价格升至60万元/吨，或70万元/吨的可能性。

因此，寻找可行的替代方案成为了2022年整个新能源车行业的重点课题。固态、半固态电池就是一些高端车重点探索的替代方案，承担高成本的同时获得更高的能量密度、更好的安全性，是市场可以接受的一种方法，现在关键问题在于，谁能够更快跑出量产。值得一提的是，电芯能量密度360Wh/kg仅仅是半固态电池的起点，国轩高科表示其第二代半固态电池原型已经做出来，单体能量密度为400Wh/kg，其未来还将推进硅基负极迭代，锂金属负极和预锂技术，最终实现全固态。

另一方面，对于一些追求经济性的车型，则是向成本更低的钠离子电池进发。最近半年，各种钠离子电池消息陆续传出，其中宁德时代是“官宣”，钠离子电池将在2023年量产，电芯单体能量密度达到160Wh/kg，15分钟可完成80%电量补充，零下20℃仍能保持90%以上的放电保持率。在各种指标上做到与锂离子电池相媲美的情况下，成本可下降约40%左右。

编辑说：电动车替代燃油车，除了减少碳排放目标，对于厂商而言是结构相对简单，零部件数量减少以实现更低的生产成本，而对消费者而言应该是以更低的价格可以享受更好的汽车产品。然而在锂等资源的不断涨价之下，不管是整车厂商还是消费者的利益都被架在了火炉上，这显然是不符合市场规律的。当下，对于电池形式、电池材料多样化的探索，正是对这一局面的调和，只有电池成本在整车成本中占比不再居高不下、供应不受电池厂商的限制，电动车市场才能得到更好的发展。